在城市交通发展的宏大版图中，有轨电车正站在一个关键的转折点。近期，佛山高明现代有轨电车示范线因设备设施检修而暂停运营，这一消息如同一颗石子，投入城市交通发展的湖面，激起层层涟漪。无独有偶，数月之前，珠海有轨电车1号线也做出了终止运营的决定，后续还将对路面进行修复并新增汽车车道。而在今年年初，甘肃天水的有轨电车项目因举债建设问题被通报，其一期线路年收入仅160万元，却背负着约4000万元的运营成本，二期工程更是因资金投入不足而停滞不前。

事实上，在过去几年间，类似被停运、拆除或建设搁浅的有轨电车项目并非个例。运营长达13年的上海张江有轨电车1路，最终停运并迅速拆除轨道；天津开发区导轨电车一号线在运营16年后，也宣布停运并启动拆除工作。青海德令哈有轨电车因安全隐患问题，建设一直处于搁浅状态；云南瑞丽有轨电车项目同样暂停推进；重庆、宁波、合肥等地也都出现过有轨项目暂缓实施的情况。在这些现象背后，投入成本高、客流量不足、运行速度缓慢、占用交通资源以及财政补贴无底洞等问题，成为了制约有轨电车发展的共同症结。从经济学角度来看，选择停运或暂停规划，及时止损，不失为一种基于成本效益分析的理性决策。

目前，在全国范围内，已有超过20个城市开通了有轨电车。这些城市中，既包括北京、上海、广州等一线大城市，也有像文山州、黄石、淮安等普通地级城市。作为城市轨道交通系统的重要组成部分，有轨电车常被视为广义上的“地铁”。相较于传统地铁，其审批门槛较低，建设过程相对简单，这一特性吸引了众多低能级城市纷纷加入建设行列。在政策日益严格的背景下，就连一线城市在地铁规划时也面临线路被砍的风险，而一般城市的地铁审批更是困难重重。要知道，地铁规划不仅需要上报国家发改委审批，还需满足一系列严苛条件，如城市GDP超过3000亿元、财政收入超过300亿元、市区人口超过300万人等。此外，客运强度也是衡量地铁建设可行性的重要标准，然而，目前全国客运强度超过1万人次/公里日的城市仅有9个。

相比之下，有轨电车的规划几乎没有上述限制，其审批权掌握在地方政府手中，既没有GDP、财政、人口等硬性指标约束，也不受客运强度等高标准制约。作为中低运量公共交通系统，有轨电车处于地铁与公交之间，虽然会占用一定道路资源，但其造价仅为地铁的五分之一，建设周期也只需一到两年。而且，有轨电车具有绿色环保的特性，常被视为提升城市交通档次、改善城市形象、提升城市能级的重要手段，甚至被寄予带动招商引资、吸引人才的厚望。种种因素交织之下，有轨电车成为了大城市偏远郊区以及众多中小城市在交通建设方面的共同选择。据不完全统计，在高峰时期，全国有多达91个城市有建设有轨电车的计划，最终建成并投入运营的城市也有20多个。然而，现实却给这些城市泼了一盆冷水，在已运营的有轨电车项目中，能够实现自负盈亏的寥寥无几，绝大多数都依赖大量财政补贴才能维持运转。

那么，有轨电车究竟为何陷入如今的困境？从其引入之初，就一直伴随着诸多争议，如“占用道路资源”“运行速度不如公交”“发车间隔时间长”“客流稀少”“浪费财政资金”等。其中，客流量过低与运营成本过高，导致财政支出压力过大，是最为关键的问题，也是各地纷纷停运甚至拆除有轨电车的核心原因。以甘肃天水为例，其有轨电车一期工程年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，而年运营成本却高达约4000万元，远远超出了当地财政的承受能力。刚刚暂停运营的高明有轨电车，在2020年的客流量只有28万人次，年收入不足100万元，与动辄以亿元计算的造价和财政补贴相比，简直是微不足道。云南红河州有轨电车虽否认了停运传闻，但其最新月度客流量仅为0.4万人次，平均每天不到200人。即使是位于上海中心城区的张江有轨电车，早期日均客流量可达6500-7000人次，但到停运前，已锐减至1000人次左右，经常出现空车运行的情况。

客流量不足，而运营成本却是固定的，这就使得几乎所有有轨电车项目都不得不依靠财政补贴来维持运营，每年的补贴金额动辄几千万甚至上亿元。据相关媒体报道，有轨电车包含折旧在内，年运营成本在4000万-9000万元之间，要实现盈亏平衡，每天的客流量需达到上万人次。目前，在国内只有一些没有地铁，且有轨电车线路串联成网的城市，或者有轨电车与地铁能够无缝对接的城市，运营情况相对较好。例如广州海珠有轨电车、深圳龙华有轨电车、北京西郊有轨电车等，这些线路所处位置相对中心，且与地铁站紧密衔接，既有通勤客流，又有旅游客流作为支撑。在财政收入增长较快的时期，对于地方政府来说，几千万的补贴或许还能承受。然而，在当前“过紧日子”成为普遍共识的背景下，财政受到更严格的约束，及时停止亏损项目，无疑是一种理性的经济决策。

有轨电车面临的问题，在很多城市的地铁项目中也有所体现。根据交通部最新发布的数据，在已开通城市轨道交通的50多个城市中，以0.7万人次/公里日的运营标准衡量，符合这一要求的城市不足三分之一。部分超大特大城市的地铁客流强度甚至不到0.5，而一些中小城市有轨电车的客流强度更是低至不到0.1，最低的仅有0.01，几乎可以忽略不计。造成这种情况的原因是多方面的。一方面，部分城市的轨道交通线路单一，尚未形成完善的网络，无法充分发挥网络效应和规模效应，这一问题有望随着后续大规模建设逐步得到解决。另一方面，一些城市优先开发郊区，轨道交通线路集中在偏远的开发区，导致中心城区线路密度不足，从而使得客流量过低。更为关键的是，许多城市面临人口不足的问题，尤其是城区人口数量有限，难以支撑地铁和有轨电车的客流量需求。如果客流强度不足是由于建设周期或节奏问题导致的，那么随着时间推移和建设的推进，或许还有改善的空间。但如果是因为人口因素，那么对于这些城市来说，地铁和有轨电车建设可能并非一项明智的投资选择。

当前，许多城市仍在积极争取地铁或有轨电车的建设权，将其视为城市发展的重要标志和机遇。诚然，每个城市都有通过大规模基础设施建设来改善城市面貌、推动经济发展的需求。然而，客流量、资金成本和债务风险等现实因素，如同一座座难以逾越的大山，横亘在城市发展的道路上。在债务压力日益增大的背景下，地铁建设政策必然会继续收紧，有轨电车的发展也将受到更为严格的审视，以往那种大规模扩张的发展思维已经难以持续。对于城市决策者来说，如何在满足交通需求、提升城市形象与控制成本、防范债务风险之间找到平衡，将是未来城市交通规划和发展面临的重大挑战。